Οι επόμενες δύο - τρεις εβδομάδες θα είναι καθοριστικές σε αυτό το «παιχνίδι» της κυβέρνησης που έχει πολλές άγνωστες πτυχές και παρασκήνιο, με μόνους σίγουρα χαμένους τους επιβάτες…
Το σχέδιο περιλαμβάνει τον συνδυασμό της αποκρατικοποίησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) «Ελ. Βενιζέλος» (ώστε το κράτος να απαλλαγεί από τη μόνιμη αυτή εστία διαμαρτυριών για τις υπέρογκες χρεώσεις του) και των περιφερειακών αεροδρομίων, που εδώ και μερικές εβδομάδες έχουν χωριστεί σε δύο ομάδες κι έχουν βγει στην «πιάτσα» για προσφορές.
Η πρόσφατη εξαγορά του πακέτου των αεροδρομίων της Hochtief (μαζί με αυτά, το 26,7% του ΔΑΑ) από το fund του καναδικού συνταξιοδοτικού ταμείου PSP Investments έδωσε την ευκαιρία στην κυβέρνηση να δώσει κινητικότητα στο θέμα (εξ ου και τα παπαγαλάκια βγήκαν και μιλούσαν για ψήφο εμπιστοσύνης στην ελληνική οικονομία και τα σχετικά… λες και οι Καναδοί είχαν αγοράσει μόνο το δικό μας) για να το «τρέξει» ως πακέτο. Έτσι, θέλει να βάλει μπροστά τους Κινέζους, που έχουν όντως εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για το «Ελ. Βενιζέλος» (και ιδίως στο πλαίσιο της επίσκεψης Σαμαρά στο Πεκίνο), ελπίζοντας να φέρει κοντά και όσους ξένους μπορεί να ενδιαφέρονται. Κι έτσι, με «λαγό» τον ΔΑΑ θα επιχειρήσει να περάσει στους μνηστήρες του «φιλέτου» και το πακέτο των περιφερειακών αεροδρομίων, για τα οποία το ενδιαφέρον είναι πολύ μικρότερο.
Δεν είναι τυχαίο ότι τη Δευτέρα ανακοινώθηκε η παράταση για την προθεσμία υποβολής ενδιαφέροντος για τα περιφερειακά αεροδρόμια. Η αναβολή (που έχει πολλές αναγνώσεις, όπως θα δούμε και πιο κάτω) σίγουρα εξυπηρετεί και τον κεντρικό σχεδιασμό, που ορίζει πως πρέπει πρώτα να δούμε τι ψωνίζουν οι Κινέζοι (δηλαδή αν ενδιαφέρονται και για τα περιφερειακά) για να αποφασίσουμε πώς θα χειριστούμε το θέμα…
Πράγματι, η αναβολή για την υποβολή ενδιαφέροντος για τα περιφερειακά αεροδρόμια ήταν εν πολλοίς αναμενόμενη για μια σειρά λόγων. Πρώτον, γιατί το ενδιαφέρον είναι όντως χαμηλό. Και δεύτερον, για να δοθεί χρόνος στην κυβερνητική κουστωδία που επισκέπτεται το Πεκίνο να διαπιστώσει μήπως υπάρχει κινεζικό ενδιαφέρον και για αυτά. Επίσημα λοιπόν το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε ότι η αναβολή έγινε κατόπιν αιτήματος των ενδιαφερομένων, αλλά η αλήθεια είναι ότι, αν υπάρχει πρόβλημα υποψηφιοτήτων στη φάση αυτήν, που η δήλωση ενδιαφέροντος δεν είναι δεσμευτική για τους «μνηστήρες», τα πράγματα είναι όντως δύσκολα… Σίγουρα λοιπόν θα χρειαστεί το θέμα της περιφέρειας να επισημανθεί εκ νέου στους Κινέζους, που, όπως μας έχει πει και η κυβέρνηση, είναι «σοβαροί επενδυτές»…
Οι μνηστήρες
Από τότε που άνοιξε το «βιβλίο» των προσφορών για τα περιφερειακά αεροδρόμια, στο ΤΑΙΠΕΔ δεν είδαν κάποια συγκινητική συμμετοχή, κι έτσι άρχισαν να διαρρέουν για πιθανό ενδιαφέρον της γαλλικής Vinci (δραστηριοποιείται στη Γέφυρα Ρίου και σε οδικούς άξονες) και της γερμανικής Fraport που διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης και εκμεταλλεύεται 12 διεθνή αεροδρόμια. Δηλαδή τους δύο «μνηστήρες» που εμφάνιζαν και για το «Ελ. Βενιζέλος» μέχρι που ήρθαν οι Κινέζοι. Επίσης έχουν αφήσει να εννοηθεί ότι υπάρχει και ελληνικό ενδιαφέρον, ιδιαίτερα στα αεροδρόμια που χρήζουν αναβάθμισης της υποδομής τους σε επίπεδο ανακατασκευής χώρων. Και σε αυτό το επίπεδο παρουσιάζουν ως εν δυνάμει ενδιαφερόμενους κατασκευαστικούς ομίλους όπως ο Ελλάκτωρ, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η J&P Άβαξ, ίσως δε και τον Κοπελούζο, που ελέγχει το 4,99% του «Ελ. Βενιζέλος» και έχει αναλάβει σε κοινοπρακτικό έργο την ανακατασκευή και λειτουργία του ρωσικού αεροδρόμιου Pulkovo στην Αγία Πετρούπολη.
Βέβαια, εάν στο ΤΑΙΠΕΔ είχαν διασφαλίσει τέτοια ονόματα, σίγουρα δεν θα καθυστερούσαν τη διαδικασία. Να μην ξεχνάμε πως η Vinci ήταν ο κύριος παίκτης στην αγορά του πακέτου των αεροδρομίων της Πορτογαλίας πρόσφατα αντί 3 δισ. ευρώ. Οπότε τα πράγματα μιλούν από μόνα τους. Και πώς να είναι διαφορετικά άλλωστε, αφού τα ελληνικά αεροδρόμια είναι ένα πολύ δύσκολο project από τη φύση του, μια και, εκτός από τα διεθνή αεροδρόμια που φέρνουν κόσμο (Ρόδος, Ηράκλειο, Χανιά, Κέρκυρα, Θεσσαλονίκη), περιλαμβάνει πολλά άλλα που εξυπηρετούν νησιά ή πόλεις μερικών χιλιάδων ή και εκατοντάδων κατοίκων χωρίς τουριστικό ενδιαφέρον. Για τον λόγο αυτόν άλλωστε και ο Χατζηδάκης άφησε έξω τις πιο κραυγαλέες τέτοιες περιπτώσεις και είπε ότι αυτά τα αεροδρόμια θα χρηματοδοτούνται από τα ενοίκια που θα εισπράττει το κράτος από τα υπόλοιπα…
Δύο ομάδες
Έτσι, όπως είναι λίγο - πολύ γνωστό, τα αεροδρόμια της περιφέρειας (διεθνή και εσωτερικού) για τις ανάγκες του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ χωρίστηκαν σε δύο ομάδες με συγκρίσιμο μέγεθος, τουλάχιστον ως προς την επιβατική κίνηση, που και για τις δύο περιπτώσεις κυμαίνεται μεταξύ 8,5 και 9 εκατ. επιβατών τον χρόνο:
• Στην πρώτη ομάδα εντάχθηκαν τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Ζακύνθου, Κεφαλλονιάς, Ακτίου, Καβάλας και Χανίων. Ο επενδυτής που θα αναλάβει την ομάδα αυτήν μπορεί να προσθέσει, εφόσον το επιθυμεί, τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου (Πάτρα) και Καλαμάτας.
• Στη δεύτερη ομάδα περιλήφθηκαν τα αεροδρόμια Σκιάθου, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης, Κω και Ρόδου. Εδώ ο επενδυτής μπορεί να προσθέσει την Κάρπαθο, τη Χίο και τη Λήμνο.
«Μπαλαντέρ» είναι το αεροδρόμιο της Αγχιάλου, στον Βόλο, το οποίο μπορεί να προστεθεί σε οποιαδήποτε ομάδα. Ακόμη και αυτή η περίπτωση, όμως, αναδεικνύει το μέγεθος του προβλήματος και τις αδυναμίες του σχεδιασμού. Η Αγχίαλος είναι ένα μεγάλο διεθνές αεροδρόμιο, φτιαγμένο με ΝΑΤΟϊκές προδιαγραφές και κονδύλια, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί και βαριά βομβαρδιστικά την περίοδο του Ψυχρού Πολέμου. Κι όμως, γι’ αυτό το αεροδρόμιο, που εξυπηρετεί εκατοντάδες πτήσεις τσάρτερ σε περιοχές υψηλού τουριστικού ενδιαφέροντος, δεν υπάρχει το παραμικρό ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα η Περιφέρεια Θεσσαλίας να διεκδικεί η ίδια την ανάληψη της λειτουργίας του, υποστηρίζοντας ότι είναι ο μόνος ενδιαφερόμενος…
Το σκεπτικό
Αυτό είναι βέβαια το μικρότερο από τα προβλήματα. Το μεγάλο (πρόβλημα) είναι το ίδιο το σκεπτικό της αποκρατικοποίησης: Με διάρκεια παραχώρησης που έχει προσδιοριστεί σε 30-35 χρόνια, οι συμβάσεις με τους αναδόχους θα προβλέπουν την καταβολή αρχικού εφάπαξ τιμήματος και στη συνέπεια επιπρόσθετες πληρωμές σε ετήσια βάση. Όλα αυτά, με την προϋπόθεση ότι οι ανάδοχοι θα πραγματοποιήσουν μεγάλες επενδύσεις αναβάθμισης των αεροδρομίων. Όπως είναι γνωστό, τα περισσότερα απέχουν πολύ από το να θεωρούνται σύγχρονα ή έστω ανταγωνιστικά, τόσο σε επίπεδο δυνατοτήτων υποδοχής αεροσκαφών όσο και σε επίπεδο παροχής υπηρεσιών στους επιβάτες. Με την εξαίρεση ίσως του «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, τα υπόλοιπα διεθνή αεροδρόμια έχουν μείνει, σε γενικές γραμμές, στη δεκαετία του ’70 και θα απαιτήσουν αναβάθμιση και σε ηλεκτρονικά συστήματα και ραδιοβοηθήματα, για να ανέβουν κατηγορία στα τεστ των εταιρειών σε ό,τι αφορά τα standards των αποπροσγειώσεων.
Και βέβαια, όλα τα αεροδρόμια – ιδιαίτερα τα μικρά αεροδρόμια της νησιωτικής χώρας – θα χρειαστούν εκτεταμένη κτηριακή αναβάθμιση στους χώρους υποδοχής των επιβατών, αλλά και της διαχείρισης των αποσκευών και των εμπορευμάτων.
Εάν οι εργασίες αυτές δεν γίνουν, δεν θα έχει νόημα η παραχώρηση. Εάν γίνουν, το κόστος θα είναι υψηλό. Το ερώτημα είναι λοιπόν, πώς θα αποδώσει κέρδη η μεγάλη επένδυση που θα πρέπει να γίνει από τον ανάδοχο, ο οποίος επιπρόσθετα θα πρέπει να καλύψει και τα μισθώματα προς το ελληνικό Δημόσιο… Δύο είναι οι λύσεις: είτε να αυξηθεί σημαντικά η επιβατική κίνηση, είτε τα τέλη χρήσης του – ή και τα δυο. Κάτι που πρακτικά σημαίνει ότι τα αεροδρόμια θα πρέπει να αποκτήσουν κίνηση, που δεν φαίνεται ακόμη να υπάρχει (εκτός εάν σε επίπεδο διεθνών αφίξεων την «κλέψουν» από το «Ελ. Βενιζέλος», δημιουργώντας έτσι ένα άλλο πρόβλημα…), είτε να αυξήσουν τους φόρους μετακυλίοντας το κόστος στους επιβάτες.
Ένα τέτοιο ενδεχόμενο ανησυχεί ήδη τόσο τις αεροπορικές εταιρείες όσο και τους κατοίκους των περιοχών των οποίων τα αεροδρόμια θα παραχωρηθούν. Ιδίως δε των νησιών, για τα οποία τα αεροπορικά εισιτήρια εσωτερικού είναι ακριβά λόγω των φόρων που βάζει το «Ελ. Βενιζέλος».
Στους φόρους του αεροδρομίου (περί τα 20 ευρώ, ανά ταξίδι στο εσωτερικό, και περισσότερο ακόμη για το εξωτερικό) έχει αναφερθεί πολλές φορές το «Π» και, σύμφωνα με όλους τους αναλυτές, αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο, ενώ η Αθήνα απέκτησε έναν εξαιρετικό διεθνή αερολιμένα, με στόχο να γίνει κόμβος της διεθνούς επιβατικής κίνησης στην Ανατολική Μεσόγειο, τελικά… κατάφερε να χάσει εταιρείες και επιβάτες. Μόνο πέρυσι, με σταθερό αριθμό αφίξεων, ο ΔΑΑ έχασε 1,5 εκατ. επιβάτες, ενώ και φέτος, όπως επισημάναμε την περασμένη εβδομάδα, ο ρυθμός μείωσης της επιβατικής του κίνησης… αυξάνεται σταθερά. Κάτι που σημαίνει ότι την κίνηση παίρνουν τα περιφερειακά αεροδρόμια, τα οποία – όντας ακόμη κρατικά – χρεώνουν λιγότερους φόρους. Τι θα γίνει, όμως, εάν και τα περιφερειακά αεροδρόμια γίνουν μικρά «Ελ. Βενιζέλος»;
Το Ποντίκι
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου